费用问题仅仅是制约速通卡普及的表面原因，要真正实现速通卡的普及，加强技术研发，制订出统一的标准才是根本所在。

　　记者日前在北京市八达岭高速清河收费站发现，已经开通了3个月的速通卡专用车道却是少人问津。在半个多小时的时间里，记者仅仅看到一辆奔驰车通过速通卡专用车道。与之相比，其他人工收费点则是有不同程度的排队现象。

　　据了解，如今办理速通卡的多为单位，少数个人办理者也多是中高档轿车车主。记者随机采访一些经常走八达岭高速的司机时，他们大多认为速通卡虽然方便实用，但是收费标准过高，让人难以接受。

　　速通卡的“神通”

　　据首发公司工作人员介绍，速通卡就是高速公路电子不停车收费系统的组成部分。车主购买速通卡后只需将速通卡安装到风挡玻璃的左下角，就可以以30公里的时速通过收费站，电子不停车收费系统可以自动识别并抬杆放行。

　　小小的速通卡何以能有如此大的神通呢?实质上，速通卡就是装有RFID标签的射频卡。天线架设在道路上方，当车辆经过天线时，车上的射频卡被头顶上的天线接收到，进入自动收费口的车辆，其养路费款被自动从用户账户上扣除，指示灯及蜂鸣器告诉司机收费是否完成，不用停车就可以通过。

　　其实，北京首都机场高速早在1996年就已经率先引进类似的速通卡。“目前，我们的发卡量已经达到了1.5万多张。”北京速通公司的李先生说，“速通卡主要的作用就是实现了不停车收费，提高了缴费的效率。”传统的人工收费，每辆车通过所需要的时间都在10秒左右，而不停车收费不到一秒钟就完成了。

　　虽然只是几秒钟的差别，带来的结果却是大相径庭。目前中国的高速公路发展非常快，因收费站工作效率有限造成的交通堵塞已经成为高速公路亟待解决的问题。据北京速通公司的李先生介绍，速通卡在提高收费站工作效率的同时，也使公路收费走向电子化，可降低收费管理的成本及收费口的噪音和废气。速通卡也可以解决少数收费员可能贪污的问题，由它组成的不停车收费系统还有前端识别、后台清算、抓拍取证、违章稽查等功能。

　　除了应用于高速公路，电子不停车收费系统还能应用到各类商业服务区、智能小区，实现相同的功能，并可进一步拓展至机场运输、物流管理、动态秤重等领域，实现高层次的应用。比如，其中的RFID技术就可用于火车的车辆识别和跟踪。据斑马技术公司技术人员介绍，车辆识别是基于一个安装在车辆底部的ILR标签、两条铁轨之间的ILR Marker，以及每个出入区域安装的读写器/天线单元共同完成的。当车辆通过两个铁轨之间的Marker时，标签自动开始发射识别信号，读写器/天线单元接收来自于周围车辆和铁轨的信息。而伴随着标签识别，一个Maker的识别信号也被发射出去，通过这个Maker的 ID号来判定列车运行的轨迹。另外，在上海公交集团和云南昆明公交的多个车场，RFID公交车辆远距离识别系统应用之后，明显提高了公交公司的调度效率，为科学合理调度公车运营提供了智能化管理。

　　多重问题阻速通

　　其实，北京和上海高速公路电子不停车收费项目的试运行并不是什么新鲜事，除了北京首都机场高速早在1996年就已经引进外，广东省“粤通卡”项目也在2001年11月启动，通过该项目的实施，电子不停车收费系统如今已经在广东省高速公路全面铺开。

　　八达岭高速速通卡清河办理点的石先生告诉记者，本次速通电子标签采用押金方式发行，每个标签押金为人民币400元，月使用租金10元，按年度预缴纳，速通卡用户在缴纳高速公路通行费时，在一年推广期内可享受9.5折优惠。他解释说，收取费用主要是用于系统的建设和运营。可是，这样个人用户就需要一次性交纳520元，难怪网友抱怨：“这简直是抢钱!”、“打折太少，基本不省钱!”

　　速通卡京津塘高速公路大羊坊收费站办理点的一位工作人员也告诉记者：“如果你不经常走高速，我建议你不用办理速通卡。”另据上海城市地理信息系统发展有限公司应用服务部副经理郝雷介绍，在上海开通的电子不停车收费系统，同样也因为收费问题面临少人问津的尴尬局面。

　　在谈及价格问题时，北京速通公司的李先生告诉记者，目前相关部门正在研究降价问题，但由于降价方案涉及面广，所以方案的最终出台尚需时日。

　　在广东，虽然粤通卡的办理情况较好，可是电子不停车收费的使用情况却并不理想，因为粤通卡只有配合电子标签使用，才能实现不停车收费。郝雷认为，除了价格因素之外，目前我国电子不停车收费系统在技术上还存在一定的问题，比如，车辆必须以20公里每小时左右的低速通过电子不停车收费通道，否则系统可能无法识别车辆并完成缴费。记者也了解到，在北京现已开通的速通卡通道，就时常发生因车辆通过速度过快而撞到横杆的情况，一些车主对此也是心有余悸。同时，由于系统问题，速通卡还会面临无法识别的尴尬。

　　统一标准才能速通

　　表面上看，价格、技术等因素是导致速通卡不能得以普及的原因，可问题的实质却并非如此。国家智能交通系统工程技术研究中心主任王笑京日前就指出，从1996年至今，全国范围内已有十几个省市开通了两百多条ETC车道，可是电子不停车收费系统并没有遵从统一的标准。

　　事实上，即便在北京，此次开通的速通卡也仅仅能在八达岭高速和京津塘高速的部分路段使用，而不能与首都机场高速早已使用的速通卡兼容。郝雷认为，目前我国的电子不停车收费系统大多是引用国外的系统，这也是导致标准不统一的原因之一。

　　统一现有的电子不停车收费系统标准，需要国家牵头对其进行整合，将其统一管理和运作，才能顺利进行。郝雷认为，如果不进行这样的操作，一旦出现跨地区问题，不停车收费将无法实现。

　　可喜的是，在《公路水路交通信息化“十一五”发展规划》中，交通部就提出“加快推进实施联网收费系统，积极推动统一标准的以ETC联网收费为主的特殊区域联网收费系统的试点建设”。

　　1月24日至25日，交通部又在北京组织召开了京津冀和长三角区域高速公路联网电子不停车收费联席会议。会议详细介绍了国家科技支撑计划项目——“国家高速公路联网不停车收费和服务系统”的主要研究内容，以及京津冀和长三角区域高速公路联网电子不停车收费示范工程的技术方案。

　　王笑京认为，“国家高速公路联网不停车收费和服务系统”项目的启动，不仅要统一现有的电子不停车收费系统标准，更要建立我国自主知识产权的ETC标准。因为在这一领域，仍存在着西方国家技术保护的桎梏。遗憾的是，目前尚没有一家国外厂商愿意公开自己的技术标准，实现不同系统间的兼容。

　　编辑点评

　　目前，我国电子不停车收费系统的核心技术大多来自国外。由于缺乏自主的技术，因此对现有系统的技术支持力量也很单薄，一旦系统核心部分出现故障，系统维护的费用将十分昂贵，整个电子收费系统的可靠性和健壮性也无法得到保障。尽管如此，国内在这一领域的迅速进展仍是令人欢欣鼓舞，政府和更多国内企业对此领域的关注，无不向我们预示着新一轮变革的开始。