9月下旬，南京姑娘马辛“敲定”了国庆休假主题：一路“火车加公交”，到苏州、上海、杭州看朋友。因为，常听人们说“一卡刷遍长三角”，她早就想试试“一卡通”。打了一圈电话后，她很沮丧——南京公交卡到这些城市没法用！  

    就在9月16日，国务院发布指导意见，把“长三角一体化发展”列入国家战略。而对小马这样的普通人来说，“一卡通行16市”，就是他们盼了多年的“一体化”。 

    “一卡通”，被称为“长三角城际公交突破口”、“一体化重要载体”的这张小小卡片，到底“卡”在了哪儿？  

    “大圈”难通“小圈”通  

    “我拿无锡太湖卡到上海，坐地铁、乘公交、打车，体验磁悬浮，不用准备一大把硬币，更不用排队买票，多方便啊！”无锡太湖卡公司市场部经理陈琦说，无锡和上海公交卡2003年刚互通时，每月互刷5万多次，现在互刷已有20多万次，“两边各半，可见这方面需求增长很快”。  

    “8月，常熟人在上海出行刷卡2459笔，金额4918元；上海人到常熟刷了1841笔，金额4124.1元。”谈及与上海的公交卡互通，常熟公交公司IC卡中心主任杨志刚用了两个字：方便！  

    自2002年底，长三角提出公交卡互通以来，尽管“大圈”未通，但在内部及周边地区，倒有几个“小圈”先通了：第一个“小圈”，以上海为中心，包括无锡、常熟，以及安徽的阜阳、淮南、淮北；第二个“小圈”，以南京为中心，包括扬州、淮安，安徽的芜湖，泰州近期也将加入其中；第三个“小圈”，以杭州为中心，包括绍兴、诸暨、安吉、桐乡、海宁、德清等6县市。  

    采访中，不少公交卡公司人士坦言：对中小城市而言，跟谁先“通”，往往就是认谁做“老大”。在上海“圈”内，常熟是前年底上的公交卡，尽管可以选择更先进的CPU卡，而常熟用卡仍然向上海看齐，“我们离上海也就个把小时车程，跟上海的心理更接近。”杨志刚说。至于扬州、淮安选择与南京互通，道理也相似。淮安公交公司信息管理中心孙淮林说，淮安人去南京，要比去上海多得多，“淮安人到南京坐公交，拿淮安的卡，享受南京人的待遇，很高兴！”扬州与南京互通公交卡近两年了，每个月，扬州人到南京刷卡乘车坐地铁，有上千人次。谁是“龙头”，谁的标准便容易被周边接受。南京公共事业IC卡公司的一位负责人透露，“南京周边的中小城市中，有的刚上公交卡系统，有的要做系统改造，我们一听消息就会赶过去——在系统搭建之前，劝他们‘用’南京的技术标准，肯定要比事后劝人家‘换’南京标准更可行，互通成本也更低。”  

    “小圈”内互通热情高，而在长三角“大圈”内，互通进展慢多了，尤其是沪、宁、杭之间难通。杭州市公交集团客运部副经理吴存钱说，“杭州与南京、上海客流都很大，但公交卡互通还仅仅是面上的接触，很不深入。虽有报道说，上海、南京的卡可在杭州的部分出租车上使用，其实范围很小，几乎没消费。”  

    “大圈”内中心城市不通，这令不少中小城市左右为难。南通公交总公司票卡管理处处长严银虎说，“从区位上说，南通渴望融入上海的城市圈，但从技术上，南通与南京的公交卡更容易解决兼容，互通成本更低。如果南京、上海两个中心城市的卡能够互通，就把周围的城市都带起来了。”  

    “技术割据”的背后  

    “预计2010年，长三角地区16个城市的交通卡有望实现互通。”记者在检索相关资料时发现，这一信息在近两三年的媒体报道中时常出现经常引用。可是，南京的一位业内人士却一口否认：“互通，还没有时间表！”  

    缺乏统一规划，各自为政，形成了一个个“技术孤岛”，是长三角公交卡对接难的一大原因。在长三角及周边城市，公交卡的技术系统五花八门：上海、无锡、常熟、阜阳、淮南、淮北，用了上海的逻辑加密卡；同是CPU系统，南京、淮安、扬州，用的与苏州不一样；而常州、镇江、南通，还有浙江的几座城市，又是另外的标准。  

    “长三角的公交卡，有点像诸侯割据。表面看是技术问题，实际是对形势发展鲜有预判。当初是各自发展，谁料，‘一卡通’转眼就来？谁都知道互通有好处，可谁又愿意把自己的系统推倒重来？”一位IC卡公司的负责人捅破了这层窗户纸，“上海有2000万张卡，南京有300万张，无锡也有75万张……让谁换系统，费用都不小，一张卡就要30元，换个刷卡机更要一两千元！”  

    技术标准不一，改造成本大，这样的“套词”遭到无锡太湖卡公司原副总朱树兴的否认。曾为长三角一卡通奔走多年的他直言，无锡和上海互通之初，南京、常州、镇江都已上马各自的公交卡系统。其时，技术不兼容，改造成本大，的确是互通的障碍。而到了今天，技术标准的不统一，就算不上障碍了，“不但有能够兼容各种卡的技术，连相互结算的软件平台也做好了，公交卡互通，技术上万事俱备。改造成本肯定有，但吓不死人！上海市场最大，面临升级，负担也最大，而像南京，前几年升级IC卡，花了6000万，现在改造肯定花不了那么多钱，毕竟技术进步能大大降低成本。”  

    他认为，“一卡通”最缺的是各地政府的意愿和决心。“公交卡互通，原本是政府工程，政府不出面，怎么协调？虽然长三角市长峰会上反复提‘互通’，但具体谈的，是不做主的人。”  

    不少业内人士承认：推进公交卡互通，地方政府的热情似乎不如企业迫切。有些城市总有自己的小算盘。小城市说，反正我经常出门的人不多，为少数人花钱改造原有系统，不值得；有的中心城市，迟迟不愿将落后的系统升级，多少有些“反正你们要围着我转”的心理。  

    破壁互通，还需政府领着市场跑  

    今年，长三角一体化在多个领域频频发力，国家将长三角的规划范围从16市拓展到了两省一市。  

    专家呼吁：长三角各地政府应抓住这个契机，顺应市场需求，拆除思维中的行政边界，统筹区域整体，改变这些年长三角一体化“雷声大雨点小”的窘境。  

    到2010年，长三角城际客流将达30亿人次，而且，上海世博会半年内要接待7000万人，其中相当部分要向江、浙“溢出”。因此，实现长三角各城市的公交卡互通，将为特殊的要素——人在区域内的自由流动节省时间，增进便利。  

    “区域‘一体化’不是‘一样化’，在各自产业选择、城市定位方面，是要承认差别，坚持差异化发展，政府不宜过多地扮演经济参与者，但在基础设施、公共服务领域，政府倒要主动介入，当好衔接人。”中科院南京地理与湖泊研究所陈雯研究员说，一体化应服从市场需求，公交卡的互联互通，老百姓呼吁强烈，公交卡公司要求强烈，政府就应顺势作为，领着市场往前跑。他认为，协调城际合作，光凭企业很难做，必须靠政府联手破壁！  

    长三角一体化，核心是建立不被行政关系和垄断力量扭曲的区域共同市场。南京大学刘志彪教授建议，长三角可借鉴欧洲一体化的经验，即从项目联合起步，不断拆除壁垒，放大共同利益。“从1951年建立的欧洲煤钢共同体，到1957年签署《欧洲原子能共同体条约》，再到建立欧洲货币联盟，经历半个世纪，‘欧洲联盟’才成现实。”陈雯也认为，从公交卡这样的生活要素对接起步，更容易增加普通人对区域一体化的认同感。  

    调查快结束时，记者欣闻：早在几个月前，上海109路公交有18辆车已装上最新的刷卡设备，可以使用包括南京在内的苏浙部分城市的公交卡。  

    希望这些破冰之举来得更多些！